Champions : Juan-Manuel Fangio

Dans le hall de l’hôtel Lincoln, un homme de 46 ans s’apprête à vivre l’une des nuits les plus étranges de sa vie. Demain, il doit participer à la deuxième édition du Grand Prix de Cuba devant pas moins de 150.000 personnes. Mais les évènements vont prendre une tournure pour le moins inattendue.

Oscar Lucero Moya, jeune étudiant en droit s’approche, un revolver calibre 45 à la main. “Venez avec nous, champion. Nous ne vous ferons aucun mal.”

L’Argentin croit d’abord à une blague de son management mais l’homme au pistolet ajoute, la main tremblante : “Si vous bougez, il y a quatre mitrailleuses pointées sur vous.”

En quelques secondes, le pilote, quintuple champion du monde de Formule 1 disparaît dans les rues bondées de la capitale cubaine à bord d’une voiture noire,  et dans quelques heures, le monde entier va se demander : Mais où est passé Juan Manuel Fangio ?

Les origines du champion

Juan Manuel Fangio est né le jour de la Saint Jean, le 24 juin, 1911 à Balcarce, une petite ville de la province de Buenos Aires, en Argentine, réputée pour…ses pommes de terre.

Il est le quatrième de six enfants dans une famille d’immigrés italiens modestes. Son père, Loreto Fangio, est maçon tandis que sa mère, Herminia Déramo, tient la maison d’une main ferme.

Balcarce, c’est la campagne argentine, la pampa qui s’étend à perte de vue. Pour le jeune Juan Manuel, pas question de faire de longues études. À onze ans, il quitte l’école pour aider sa famille et devient apprenti mécanicien dans un garage local. C’est là, les mains dans le cambouis, qu’il développe cette compréhension intime des moteurs qui fera sa force plus tard.

Mais Fangio, ce n’est pas juste un mécanicien parmi d’autres. Il a un don. Il comprend ce qui se passe dans un moteur rien qu’en l’écoutant. Et surtout, il a cette passion dévorante pour les voitures et la vitesse. Au grand damne de ses parents qui auraient préféré le voir continuer à jouer au football et prendre la suite de son père dans la maçonnerie.

Dans les années 1930, l’Argentine vit au rythme des courses automobiles. Les courses de Turismo Carretera, des épopées disputées sur des milliers de kilomètres à travers des routes en terre, captivent le pays. Fangio regarde, observe, et rêve d’un jour y participer.

À 23 ans, il dispute sa première course au volant d’une Ford A de 1929 modifiée. D’abord comme co-pilote de Luis Finochietti. Pendant dix ans, Fangio va courir en Argentine. Il gagne, encore et encore, se forgeant une réputation de pilote rapide mais surtout intelligent, capable de gérer sa mécanique sur des distances interminables.

C’est pendant cette période qu’il développe son style unique : fluide, sans geste brusque, économe de sa mécanique. Là où d’autres pilotes martyrisent leurs voitures, Fangio danse avec les siennes. Il comprend qu’en course, terminer, c’est déjà gagner la moitié de la bataille.

En 1940, il remporte le Gran Premio del Norte, au volant d’une Chevrolet, offerte par les habitants de Balcarce, parcourant près de 10 000 kilomètres en une semaine entre Buenos Aires et Lima au Pérou à la moyenne, record pour l’époque de 125km/h, et ce dans des conditions qu’on imagine mal aujourd’hui !

Cette victoire confirme son statut de meilleur pilote argentin. Mais la Seconde Guerre mondiale éclate, et le sport automobile s’arrête.

Pendant la guerre, Fangio continue à travailler comme mécanicien. Il parcourt le sud du pays jusqu’en Pentagonie pour acheter des camions..uniquement pour les pneus qui manquaient alors à l’époque. Puis après la guerre… il refait la route pour revendre les mêmes camions qu’il avait achetés quelques années auparavant.

A la fin de la guerre il ouvre son propre garage à Balcarce et ce n’est qu’en 1947 qu’il reprend la compétition. Il dispute alors plusieurs courses qui vont changer sa vie…

Episode lié :

L’entrée en Formule 1

Le championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950. C’est une petite révolution : pour la première fois, un titre mondial officiel sera décerné au meilleur pilote de la planète. La première saison comprend sept courses, dont les 500 Miles d’Indianapolis.

Fangio signe avec Alfa Romeo, l’équipe dominante avec ses magnifiques Alfetta 158. Ses coéquipiers s’appellent Giuseppe Farina et Luigi Fagioli, deux pilotes italiens expérimentés. La hiérarchie semble établie : Fangio est le troisième homme.

Troisième sur la grille à Silverstone, il doit abandonner sur problème mécanique. Il remporte ensuite trois victoires cette saison-là : à Monaco, en Belgique et en France.

Finalement, c’est Farina qui devient le premier champion du monde de l’histoire, avec 30 points contre 27 pour Fangio. Mais tout le monde a compris : l’Argentin va dominer ce sport.

1951, Fangio ne laisse aucune chance à ses adversaires. Au volant de l’Alfa Romeo 159, évolution de l’Alfetta, il remporte trois des sept courses et surtout, il affiche une régularité impressionnante. Il devient champion du monde pour la première fois à 40 ans, un âge considéré comme vénérable en sport automobile.

Son style fait l’unanimité. Fangio ne pilote pas, il caresse la voiture. Ses trajectoires sont parfaites, ses freinages millimétrés, ses accélérations progressives. Il ne commet pratiquement jamais d’erreur. Et surtout, il possède cette capacité à gérer une course sur la distance, à préserver sa mécanique tout en restant rapide.

1952 marque un tournant suite au retrait d’Alfa Romeo. Le plateau de la F1 se réduit et il est alors décidé d’ouvrir la compétition aux Formule 2 pour garnir les rangs. En Ferrari domine avec ses voitures surpuissantes tandis que Fangio, lui, court pour Maserati, une équipe moins compétitive.

Mais la saison 1952 est surtout marquée par le drame de Monza lors d’une course hors championnat où fatigué, Fangio est victime d’un terrible accident. Sa Maserati sort de la piste et percute violemment les protections. A l’hôpital, le diagnostic tombe : fracture des vertèbres cervicales. Les médecins sont formels : sa carrière est terminée.

Il s’agit là du deuxième gros accident de sa carrière après celui survenu durant de la course entre Buenos Aires et Caracas au Vénézuela. Là encore c’est la fatigue qui poussera Fangio à la faute. Dans une étape disputée de nuit, Fangio perd le contrôle de sa voiture, part en tonneau. Son coéquipier, Daniel Urrutia est éjecté et perd la vie. Cet accident aurait pu mettre lui aussi un terme à la carrière de Fangio, anéanti par la perte de son ami.

La résurrection et l’apogée

Mais Juan Manuel Fangio a toujours eu une force mentale hors du commun. Six mois après son accident, contre l’avis de nombreux médecins, il remonte dans une voiture. 1953 est une année de transition. Ascari domine encore, mais Fangio revient progressivement à son meilleur niveau jusqu’à gagner lors de la dernière manche, en Italie. Tout un symbol !

Et puis vient 1954. Fangio rejoint une équipe qui va révolutionner la Formule 1 : Mercedes

Le retour de Mercedes en Formule 1 marque le début d’une ère de domination technique. Et avec Fangio aux commandes, l’équipe devient imbattable.

1954 : deuxième titre mondial. 1955 : troisième titre. La Mercedes W196 et Fangio forment le duo parfait. El Maestro, comme on le surnomme désormais, enchaîne les victoires avec une facilité déconcertante. Il gagne en Belgique, en France, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie.

Le Grand Prix disputé à Aintree illustre assez bien le tempérament de Fangio. Double champion du monde, il s’élance derrière son équipier, de 18 ans son cadet ; Stirling Moss. Toute l’épreuve les deux hommes roulent en tandem jusqu’au drapeau à damier. Moss remporte ainsi son premier Grand Prix. Mais quelque chose le chiffonne…Sur le podium il demande alors à Fangio “M’as-tu laissé gagner ?” L’Argentin répond simplement par la négative. Une version qu’il maintiendra jusqu’à la fin de sa vie.

1955, c’est aussi le drame des 24 Heures du Mans. Une Mercedes pilotée par Pierre Levegh percute les tribunes, tuant plus de 80 spectateurs. Il s’agit de la pire catastrophe de l’histoire du sport automobile. A tel point que Mercedes, bouleversé, se retire de la compétition en fin d’année. Il faudra attendre 55 ans avant que la marque à l’étoile revienne officiellement en catégorie reine.

Fangio doit rebondir. Il pense d’abord à raccrocher le casque mais la situation politique de son pays le pousse à postposer sa retraite. La chute du régime de Péron provoque en effet le gel de ses avoirs et à 45 ans, il signe avec Ferrari pour la saison 1956. Certains pensent qu’il est trop vieux, que son heure est passée. Ils se trompent lourdement.

C’est  dans ce contexte qu’a lieu un autre geste fort de l’histoire du sport automobile. Lors du Grand Prix d’Italie à Monza, Peter Collins, jeune pilote britannique et coéquipier de Fangio, a encore une chance de devenir champion du monde. Lorsque Fangio abandonne sur problème mécanique, Collins rentre aux stands, descend de sa voiture et lui tend le volant, lui offrant sa monoplace et, avec elle, son espoir de titre. “Il le mérite plus que moi”, dira-t-il simplement. Grâce à cet acte d’une élégance rare, Fangio décroche sa quatrième couronne mondiale.

Collins, lui, pense avoir d’autres occasions de s’imposer. Ironie du sort il perdra la vie 2 ans plus tard sur le tracé du Nurburgring, sans titre.

Mais malgré les victoires, l’Argentin n’est pas à l’aise chez Ferrari. Au fil de la saison, les tensions grandissent avec Ferrari. Enzo Ferrari, le patriarche italien, n’aimant pas qu’un pilote brille plus que sa marque.

Fangio quitte donc l’écurie dès la fin de la saison pour rejoindre Maserati, retrouvant un environnement plus humain et une voiture taillée pour lui.

Le chef-d’oeuvre : Nürburgring 1957

À 46 ans, il veut prouver une dernière fois qu’il reste le meilleur. Et il va le faire de la manière la plus spectaculaire possible.

La saison commence bien avec des victoires en Argentine, à Monaco et en France. Mais c’est en Allemagne, sur le mythique Nürburgring, qu’il va signer ce qui est unanimement considéré comme sa plus grande course.

Le Nürburgring, c’est 22 kilomètres de circuit à travers la forêt de l’Eifel. Plus de 170 virages, des bosses, des sauts, des passages en aveugles. Un monstre absolu que les pilotes surnomment “l’Enfer vert”.

La course fait 22 tours, soit près de 500 kilomètres. La stratégie de Maserati est risquée : Fangio part avec un demi-plein pour être plus léger, ce qui l’oblige à un arrêt ravitaillement (pneus et essence). En face, les Ferrari de Mike Hawthorn et Peter Collins, plus économes, prévoient de faire toute la course sans s’arrêter.

Mais l’arrêt  de Fangio tourne au cauchemar. Un problème avec une roue lui fait perdre près d’une minute. Il repart en piste avec 48 secondes de retard sur les deux Ferrari. Sur n’importe quel autre circuit, la course serait perdue.

Sauf que Fangio n’est pas n’importe quel pilote. Après avoir fait mine de ralentir le rythme pour leurrer les Ferrari, il hausse le ton. Tour après tour, il attaque comme jamais il ne l’a fait de sa carrière. Lui qui conduisait toujours en douceur, en préservant sa mécanique, oublie toute prudence. Il pousse sa Maserati 250F au-delà de ses limites, au-delà de ses propres limites.

Les temps au tour s’effondrent. Il établit le record du circuit. Puis le bat. Puis le bat encore huit fois d’affilée ! Si bien qu’au 20e tour, il est revenu sur les Ferrari qu’il dépose au passage suivant pour s’imposer.

Quand il franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, 3,6 secondes devant Hawthorn, le public est en transe. Fangio, lui, descend de sa voiture blanc comme un linge. Il vient de repousser les frontières du possible. Après la course, il confiera à Bernard Cahier, célèbre photographe, venu lui rendre visite à son hôtel : “J’ai eu peur. Je n’avais jamais conduit comme ça de ma vie et je ne le referai jamais.” Ce sera d’ailleurs sa dernière victoire.

Ce cinquième titre mondial fait de lui le pilote le plus titré de l’histoire, un record qu’il gardera pendant 45 ans, jusqu’au Grand Prix de France 2002 remporté par Michael Schumacher au terme d’un autre coup de poker stratégique.

Le crépuscule et l’enlèvement cubain

Revenons maintenant à La Havane, février 1958. Vous vous souvenez ? L’hôtel Lincoln, le revolver, la disparition mystérieuse.

Juan Manuel Fangio vient d’être enlevé par un membre du Mouvement du 26 juillet de Fidel Castro. En pleine révolution cubaine, les rebelles ont décidé de kidnapper le plus grand pilote du monde pour attirer l’attention internationale sur leur cause. Le Grand Prix de Cuba, organisé le lendemain par le régime de Batista, est une opération de propagande.

Pendant 28 heures, Fangio est promené de planque en planque. Mais contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, il n’est jamais maltraité. Ses ravisseurs le traitent avec respect, presque avec déférence. Ils lui expliquent leur lutte, leurs idéaux, la situation du peuple cubain sous la dictature de Batista.

Le pilote, avec son pragmatisme habituel, comprend qu’il n’est qu’un pion dans une partie qui le dépasse. Il ne panique pas, discute avec ses ravisseurs, écoute leurs histoires. Pendant ce temps, le monde entier retient son souffle. Où est Fangio ? Est-il en danger ? La course peut-elle avoir lieu ?

Le Grand Prix se dispute quand même, dans une atmosphère tendue. Mais la course tourne au drame : un grave accident cause la mort de sept spectateurs. L’épreuve est immédiatement interrompue. Stirling Moss, qui menait au moment de l’arrêt de la course, est déclaré vainqueur. Mais personne ne célèbre vraiment cette victoire tragique. Tout le monde ne pense qu’à Fangio et aux victimes.

Finalement, il est libéré dans une ambassade, sain et sauf. Lors de la conférence de presse qui suit, il surprend tout le monde par sa réaction : “Les révolutionnaires se sont très bien comportés avec moi. Si les Cubains souffrent comme ils le disent, alors ils ont raison de se battre.” Cette élégance sous pression, cette capacité à voir au-delà de sa propre situation, résume parfaitement l’homme qu’était Fangio.

Son dernier Grand Prix aura lieu à Reims, en France, le 6 juillet 1958. Le circuit où il avait fait ses débuts européens dix ans plus tôt. Fangio termine quatrième, sans éclat, luttant avec une Maserati qui n’est plus compétitive. Sur le dernier tour, il perd même sa concentration et part en tête-à-queue. Mike Hawthorn, qui mène la course largement, revient sur lui pour le doubler. Mais l’Anglais ralentit, reste délibérément dans son sillage, comme pour escorter le Maestro une dernière fois jusqu’à la ligne d’arrivée. Après la course, interrogé sur ce geste, il répond simplement : “On ne prend pas un tour à Fangio.”

Cette phrase résume à elle seule tout le respect que Fangio inspirait à ses rivaux. Quelques semaines plus tard, il annonce sa retraite sportive. Une sortie sobre, à l’image de l’homme. Il retourne en Argentine, à Balcarce, où il ouvre un garage Mercedes-Benz.

L’héritage

Le bilan de sa carrière est vertigineux : cinq titres mondiaux, 24 victoires en 51 courses, soit un taux de réussite de 47%. Aucun pilote dans l’histoire n’a fait mieux sur l’ensemble de sa carrière. Sa moyenne de podiums dépasse les 60%.

Mais au-delà des statistiques, c’est l’impact de Fangio sur le sport automobile qui reste colossal. Il a inventé une façon de piloter, élégante et efficace. Il a montré qu’on pouvait gagner avec intelligence plutôt qu’avec brutalité.

Stirling Moss, son grand rival des années 50, dira de lui : “C’était le meilleur. Il y avait Fangio, et puis nous autres.” L’Anglais restera d’ailleurs persuadé jusqu’à sa mort que Fangio l’avait laissé gagner ce dimanche de juillet 1955…Même Enzo Ferrari, pourtant plutôt avare de compliments, dira de lui qu’‘Il était spécial…”

Fangio a vécu jusqu’à l’âge de 84 ans, décédant le 17 juillet 1995 d’une maladie rénale. Jusqu’à la fin, il est resté proche du sport automobile, conseillant Mercedes, assistant à des Grands Prix, transmettant son savoir aux jeunes pilotes et retournant régulièrement dans le petit village de Galliate près de Milan, là où tout avait commencé en 1948.

Juan Manuel Fangio n’était pas juste un grand pilote. C’était un phénomène unique, un homme qui a transcendé son sport. Né dans une petite ville d’Argentine, issu d’une famille modeste, il a conquis le monde sans jamais perdre son humilité.

À une époque où la Formule 1 était mortellement dangereuse – plus d’un pilote par an mourait en moyenne – Fangio a survécu par son talent, mais aussi par son intelligence. Il savait quand pousser et quand lever le pied. Il comprenait que la vraie vitesse n’est pas dans la brutalité mais dans la précision.

Son chef-d’œuvre du Nürburgring en 1957 reste, près de 70 ans plus tard, une course référence pour les passionnés de F1, une performance qui symbolise ce qu’un grand pilote peut accomplir quand il repousse toutes ses limites.

Juan Manuel Fangio n’était pas seulement le plus grand pilote de son époque. Près de 70 ans après sa dernière course, de nombreux experts le considèrent encore comme le plus grand de tous les temps.

Une anecdote résume à elle seule l’empreinte de Fangio sur le sport mais aussi au-delà. Nous sommes au début des années 81. Même s’il a déjà remporté quelques Grands Prix, Alain Prost est encore un jeune pilote de F1 lorsqu’il se rend à Saint-Chamond à un rythme quelque peu trop soutenu pour son épouse qui lui lance alors : “Tu te prends pour Fangio ?”…